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A mediados de la década de los 80, tras el cierre de la línea Valladolid – Aranda de Duero – Ariza, comienzan a circular trenes de mercancías por la línea, ya que la menor longitud y mejor perfil respecto a la línea clásica por Ávila permitían unos tiempos de viaje significativamente menores entre Madrid y Burgos y estaciones intermedias, lo que permitía competir con los tiempos ofrecidos por la carretera.

Sin embargo, durante la década de los 90 el ferrocarril convencional sufriría un duro golpe del que jamás se repondría, de manos del elitista tren de alta velocidad y de una pésima gestión de burócratas que desconocían totalmente lo que estaban gestionando y en qué se traducían sus decisiones. Las inversiones en ferrocarril se destinaron a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, innecesarias en su mayoría, mientras que se recortó el presupuesto para el mantenimiento de las líneas secundarias, calificativo que, desgraciadamente, recibió el Directo.

Así, las inversiones en mantenimiento de la infraestructura se fueron recortando hasta el mínimo indispensable, lo que motivó la degradación del estado de la vía y la imposición de limitaciones de velocidad en determinados tramos. Todo esto repercutió en un aumento en los tiempos de viaje y un descenso en el número de viajeros, lo que trajo la supresión de la mayoría de los trenes de viajeros.

El 1 de septiembre de 1999 una tromba de agua causó grandes desperfectos en la línea Madrid – Avila a la altura de Navalperal, lo que motivó el corte del servicio ferroviario. Al estar clausurada la línea Segovia – Medina del Campo, Castilla quedó aislada de Madrid por vía férrea… salvo por el Directo de Burgos. Se puso en marcha un Plan Alternativo de Transporte, en el cual la línea objeto del presente trabajo fue la pieza clave. Se programaron desvíos por Zaragoza para algunos trenes, pero sin embargo el Directo fue el que asumió la mayoría de las circulaciones durante los 25 días que duró el corte. Así, se llegó a la respetable cifra de 50 trenes diarios, y hay que reseñar que si esta cantidad no fue mayor no se debió a la falta de capacidad de la línea, sino a la disponibilidad de locomotoras diésel para realizar dichos tráficos. Se dio el caso de que algunos tráficos entre Madrid y Galicia debieron dar un rodeo por Zaragoza debido a que no había locomotoras diésel suficientes para circular por Aranda.

Sin embargo, y pese a haber demostrado su utilidad, el mismo día en que se reabrió la línea de Ávila el Directo volvió a quedar mudo.

En 2003 Renfe tuvo problemas de falta de locomotoras diésel para remolcar el Talgo Madrid – Bilbao/Irún, debido a la baja por incendio de la 353-001. Esto propició que solamente quedara, para remolcar este tren, la 353-005, y como las matemáticas no fallan, no se podían hacer dos servicios (ida y vuelta) con una sola máquina, de manera que en Burgos se programó un cambio de tracción: una locomotora eléctrica 269 haría el tramo entre Burgos y Miranda de Ebro, punto de desacople de las rama a Bilbao de la de Irún, mientras que la 353-005 regresaría a Madrid con el tren inverso.

Tras la baja de esta locomotora, hoy conservada en el Museo del Ferrocarril de Vilanova (Barcelona), se cambiaron los horarios nuevamente, rebajando la velocidad comercial del trayecto completo Madrid – Hendaya (552 km) de los 92 km/h del año 1969, cuando se inauguró la línea, a unos irrisorios 77 km/h. Todo un “avance”.

De esta manera, al viajero arandino le suponía el mismo tiempo viajar en autobús hasta Valladolid para desde aquí ir por tren hasta Madrid, que ir directamente en tren desde Aranda. Resultado: el viajero viajaba directamente en autobús a Madrid, en concordancia con lo que aparentemente eran los planes de Renfe.