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La línea directa Madrid – Burgos gozó de buena salud durante algo más de 20 años desde su inauguración. Concebida como una línea exclusivamente para trenes de viajeros de larga distancia, gozó de servicios de categoría como el Talgo Madrid – Burgos, el expreso Madrid – París “Puerta del Sol”, diversos trenes expresos y Rápidos, trenes TER y servicios de proximidad efectuados con Ferrobuses y trenes TAF prestando servicios de “Automotor”.

En 1985, tras el incomprensible cierre del fc. Valladolid – Ariza, efectuado sin efectuar un estudio de viabilidad serio, comenzó a tener tráfico de mercancías con notable éxito, para atender las necesidades logísticas de las plantas de Leche Pascual y Neumáticos Michelín, principalmente.

El Talgo Pendular Camas Madrid – París “Francisco de Goya” también comenzó a circular por la línea directa por Aranda desde su creación en 1982, llegando a alcanzarse un total de 8 circulaciones regulares de viajeros por sentido. Los trenes de mercancías son más difícles de cuantificar, al no haber un gráfico regular.

Sin embargo, en la década de los 90, la línea comenzó a caer en desgracia. Comenzaron a suprimirse servicios de manera indiscriminada, empezando por los trenes regionales, dejando únicamente los servicios de fin de semana (atendidos por los castigados trenes TER serie 597), corriendo el grueso del transporte de viajeros a cargo del Talgo Madrid – Bilbao/Irún, con un coste notablemente superior a los regionales suprimidos y a los precios ofrecidos por la competencia por carretera. Tras la baja de la serie 597 en 1995, los servicios pasaron a atenderse con unidades diésel 593, de 3 coches lo cual, dado el escaso volumen de viajeros, no resultaba económicamente rentable, debido a que estos trenes tenían 228 plazas sentadas, a todas luces excesivo para las necesidades de esta línea.

En 1996, por presiones de la SNCF, deja de circular el expreso “Puerta del Sol”, quedando el transporte internacional de viajeros a cargo del Talgo Camas “Francisco de Goya” que, cada vez con más frecuencia, comienza a ser desviado por la general de Ávila para establecer una parada comercial en Valladolid, con el consiguiente aumento del tiempo.

A finales de los años 90 se establecen trenes regionales de fin de semana con los automotores diésel de coche único de la serie 596, procedentes de la transformación de las unidades de tren serie 593. Sin embargo, este servicio sería suprimido en agosto de 1998, por lo que, tras las supresiones indiscriminadas de servicios de menor categoría, sólo quedó el ya mentado Talgo III, que ofrecía unos precios casi abusivos entre Madrid y Aranda de Duero, con una tarifa en clase Turista de más de 30€, más del doble de la tarifa del servicio de autobús. La supresión del servicio de trenes regionales se debió a que la Junta de Castilla y León dejó de sufragar el déficit de explotación, de manera que sólo quedó el Talgo para los escasos viajeros que aún no se habían pasado a la carretera.

El 1 de septiembre de 1999 una tromba de agua causó grandes desperfectos en la línea Madrid – Avila a la altura de Navalperal, lo que motivó el corte del servicio ferroviario. Al estar clausurada la línea Segovia – Medina del Campo, Castilla quedó aislada de Madrid por vía férrea… salvo por el Directo de Burgos. Se puso en marcha un Plan Alternativo de Transporte, en el cual la línea objeto del presente trabajo fue la pieza clave. Se programaron desvíos por Zaragoza para algunos trenes, pero sin embargo el Directo fue el que asumió la mayoría de las circulaciones durante los 25 días que duró el corte. Así, se llegó a la respetable cifra de 50 trenes diarios entre ambos sentidos, y hay que reseñar que si esta cantidad no fue mayor no se debió a la falta de capacidad de la línea, sino a la disponibilidad de locomotoras diésel para realizar dichos tráficos. Se dio el caso de que algunos tráficos entre Madrid y Galicia debieron dar un rodeo por Zaragoza debido a que no había locomotoras diésel suficientes para circular por Aranda.

Sin embargo, y pese a haber demostrado su utilidad, el mismo día en que se reabrió la línea de Ávila el Directo volvió a quedar mudo.

En 2003 Renfe tuvo problemas de falta de locomotoras diésel para remolcar el Talgo Madrid – Bilbao/Irún, debido a la baja por incendio de la 353-001. Esto propició que solamente quedara, para remolcar este tren, la 353-005, y como las matemáticas no fallan, no se podían hacer dos servicios (ida y vuelta) con una sola máquina, de manera que en Burgos se programó un cambio de tracción: una locomotora eléctrica 269 haría el tramo entre Burgos y Miranda de Ebro, punto de desacople de las rama a Bilbao de la de Irún, mientras que la 353-005 regresaría a Madrid con el tren inverso.

Tras la baja de esta locomotora, hoy conservada (en lamentable estado, después de haber sido totalmente restaurada) en el Museo del Ferrocarril de Vilanova, cerca de Barcelona, se cambiaron los horarios nuevamente, rebajando la velocidad comercial del trayecto completo Madrid – Hendaya (552 km) de los 92 km/h del año 1969, cuando se inauguró la línea, a unos irrisorios 77 km/h. Todo un “avance”.

De esta manera, al viajero arandino le suponía el mismo tiempo viajar en autobús hasta Valladolid para desde aquí ir por tren hasta Madrid, que ir directamente en tren desde Aranda. Resultado: el viajero viajaba directamente en autobús a Madrid, en concordancia con los planes de Renfe.

En abril 2005, el equipo del programa de La 2 de Televisión Española "Línea 900" visitó Aranda de Duero para dedicar varios minutos de su programa al Directo Madrid-Burgos. El programa explicaba varios casos similares y sangrantes en otros puntos de la geografía española, que eran rebatidos por el Director General de Cercanías y Regionales de RENFE de una forma más peregrina. En concreto, el señor Juan Javier Pérez Sanz se pronunció sobre el Directo con las siguientes palabras:

"No tiene mucho sentido el mantener un servicio que al final no da una verdadera alternativa atractiva para los ciudadanos. En ese caso, el repliegue del servicio ferroviario y la existencia de ofertas alternativas que seguramente son más eficientes tanto en términos de la propia calidad del servicio como en términos de la economía general, pues no es, yo creo, que un problema de desaparición de oferta de transporte. Yo creo que lo importante es que exista oferta de transporte". Es decir, estamos ante un directivo que en lugar de potenciar el servicio de la empresa para la que afirma trabajar, prefiere desistir y dejarle el campo libre a la competencia de la carretera. Ante estas afirmaciones, conviene recordar lo siguiente:

Si el servicio no da una verdadera alternativa atractiva para los ciudadanos es exclusivamente porque los directivos de RENFE, desde hace 25 años, lo han decidido así, como en tantos otros casos. El último regional, que recorrió la línea hasta 1998 y desapareció cuando la Junta de Castilla y León canceló el acuerdo de colaboración con Renfe para la explotación del Directo, estuvo 5 años circulando en sentido Madrid-Burgos los sábados por la mañana y en sentido contrario los domingos por la tarde. El material era una unidad diésel de la serie 593, que empleaba más tiempo en realizar el recorrido que los TER de finales de los años 70, por lo que queda de manifiesto la dejadez y la desidia de Renfe a la hora de explotar las líneas que, por cualquier extraña razón que se escapa de una mente razonable, no le apetece utilizar. Trenes regionales con material TRD basculante, que pueden realizar el recorrido Madrid-Burgos en menos de 2h45 son competitivos contra los 12 servicios que existen cada día por carretera.

El “repliegue del servicio ferroviario” comenzó antes de que la demanda hubiera desaparecido. Mítica fue la desaparición, a principios de los años 90, de trenes como el "Iberia Expreso" que ofertaba cada día mil plazas entre Madrid y el País Vasco, y cuya desaparición se llevó a cabo "por la falta de material adecuado para prestar un servicio". Otro tren mítico de esta línea, el "Estrella Puerta del Sol" (Madrid-París), fue desviado a la línea de Valladolid. Desapareció un año después del cambio de trayecto para que los viajeros se viesen obligados a viajar en el "Trenhotel Francisco de Goya", cuyo billete más barato multiplicaba por 4 el billete del Puerta del Sol. Y aparte, ¿Cómo se le puede denominar al autobús "Oferta alternativa" si es la única que hay?.

¿De verdad le preocupa a Renfe la economía general? RENFE ha desguazado, desde los años 90, centenares de coches de viajeros adquiridos en los años 80, los cuales no habían llegado a la mitad de su vida útil, para intentar sobrevivir en un mercado en el que, con su política actual, no iba a poder subsistir si ADIF fuese realmente imparcial y tratase a todas las nuevas Operadoras Ferroviarias por igual. Por supuesto, todos los nuevos trenes que les han sustituido, los ha pagado el Estado los años anteriores a que Renfe se convirtiese en Renfe Operadora.

A los españoles nos ha costado soportar un gran esfuerzo económico la pésima gestión de los dirigentes del ferrocarril español, tanto en la antigua RENFE como tras su división en ADIF y Renfe-Operadora. Y ahora, después de disfrutar de un monopolio que por fin llega a su final, le dicen a los habitantes de Aranda que con la oferta de transporte por carretera que tienen ya vale. ¿Por qué los arandinos están obligados a usar el transporte terrestre más peligroso que existe?.

El cambio de horarios de mayo de 2006 trajo consigo un cambio, esta vez a mejor: el Talgo III Madrid – Bolbao/Irún deja de prestar servicio en esta línea, y en su lugar se ha crea un Talgo Pendular IV Madrid-Bilbao, y se prolongan dos Talgo VII de la relación Madrid-Pamplona hasta Hendaya y Vitoria.

Sin embargo, estos cambios supusieron una pérdida cuantitativa y cualitativa en el servicio dado a la provincia de Burgos:

  • Pérdida de la conexión directa con Alicante.
  • Pérdida de la última conexión del día con la frontera francesa.
  • Pérdida de la conexión vespertina de Grandes Líneas a Madrid. Los dos únicos trenes diurnos de largo recorrido que circulan de Burgos a Chamartín lo harán a las 11.25 y a las 11.41 de la mañana. Este problema lo tendrán también en Vitoria, ya que sólo tendrán trenes a Madrid a las 6.10 y 10.08.

El 14 de octubre de 2006 de produce el robo de 50 kilómetros de cable de telemando (¿robo real o desmantelamiento encubierto?), tras lo cual ADIF decidió dar de baja el CTC entre Riaza y Burgos. Inmediatamente se suspendieron todas las circulaciones en ese tramo, ya que la línea no ofrecía ningún tipo de seguridad al estar todas sus estaciones sin personal y no recibir comprobación alguna de las posiciones de las agujas. Se movilizó a la brigada de Vías y Obras de Burgos para embridar todas las agujas de la vía general de todas las estaciones en el tramo afectado. Casi un mes después, el 9 de noviembre de 2006, a las 15.00 horas, se dan por terminados los trabajos y desde ese momento se establece Bloqueo Telefónico Supletorio entre Colmenar Viejo y Aranda de Duero, y entre Aranda de Duero y Burgos en las horas en las que Colmenar tiene personal de circulación, y entre Madrid-Chamartín y Aranda cuando Colmenar no tiene personal. Desde el 10 de diciembre, el BTS se establece entre Riaza y Aranda y entre Aranda y Burgos, con la salvedad de que no es necesario que haya personal en Riaza según una consigna especial.

La terminación de los trabajos no supuso la vuelta del Talgo Pendular Madrid-Bilbao a la línea, lo que dio lugar a todo tipo de sospechas y elucubraciones, algunas de ellas infundadas. El servicio permaneció desviado por Valladolid desde el 15 de octubre hasta, según estaba previsto, el 10 de diciembre. Sin embargo, ese día fue suprimido en Burgos por falta de locomotora diésel y los trabajos del AVE en Valladolid impidieron que circulase vía Ávila, por lo que los viajeros fueron trasladados en autocar. El 12 de diciembre volvió a circular de nuevo por su itinerario oficial, aunque su tiempo de viaje ha sido incrementado de tal forma que las circulaciones especiales de la noche del 9 al 10 de diciembre de 2006 la recorrieron en menos tiempo del que ahora tiene concedido.

El 31 de enero de 2007, sin previo aviso, Renfe anunció un aumento de tarifa de más del 50% para el tren conocido como “El Lechero”, debido a que transportaba contenedores de la firma Leche Pascual, asentada en Aranda de Duero, “invitando” así a este importante grupo alimenticio a prescindir del ferrocarril, dado que el incremento de precio alcanzó el umbral a partir del cual era más rentable el transporte por carretera.

En 2010 deja de circular el Talgo Madrid – Bilbao/Irún por “baja demanda”, y ADIF decide reemplazarlo por un autocar fletado al efecto, contraviniendo el artículo 21.2 de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que establece que «el  administrador  de  infraestructuras  ferroviarias  no  podrá  prestar  servicios  de transporte ferroviario, salvo aquellos que sean inherentes a su propia actividad».

Entendemos que el incumplimiento se basa en el hecho de que es el propio ADIF quien subroga el servicio de transporte ferroviario, cuando en todo caso debería ser RENFE-Operadora, titular del servicio, la que debiera realizar tal sustitución. De esta manera desaparece el único servicio de viajeros que quedaba en la línea, si bien al ser un tráfico de larga distancia no era de Obligado Servicio Público. Finalmente este servicio también es suprimido en 2012, dejando a Aranda de Duero sin ninguna clase de servicio “ferroviario”. ADIF mantiene personal en la estación a pesar de no haber ninguna circulación ferroviaria.

En 2011 se produce un desprendimiento en el túnel de Somosierra, consecuencia de unas obras de renovación de infraestructura que se estaban efectuando. Debido a la entrada de escombros procedentes del terreno circundante a través de un respiradero, la línea queda interceptada en este punto. En el interior del túnel resultó atrapada una máquina de mantenimiento de infraestructura, perteneciente a una contrata (Vías y Construcciones). ADIF debía pagar el alquiler de esta máquina a su legítimo propietario, y dado que decide no reparar el túnel, contraviniendo el artículo 34.1 de la LSF, que obliga a ADIF a realizar cuantas actuaciones sean precisas para restablecer el tráfico en el menor tiempo posible, acuerda la compra de dicha máquina, para poder dejarla atrapada en el túnel sin tener que seguir pagando un alquiler. También es susceptible el incumplimiento de los artículos 21.1b y 22.3a

Tras el desprendimiento (que no derrumbe) de materiales en el túnel de Somosierra a través de unos orificios rectangulares excavados en la bóveda del túnel, comienza la cadena de negligencias e incumplimientos de la normativa legal vigente. El ADIF publica el anexo nº2 de la consigna CTO 1 DCN- 2 DCC. Adjunto a este documento, se pueden ver la consigna original a la que se hizo el anexo y los nº1 y nº4 (sin importancia para el tema del  que  estamos  tratando).  En  dicho  anexo  podemos   leer  la  siguiente  información:

«Como consecuencia del descarrilamiento de la maquinaria de vía AR 190/189, el día 08-03- 2011, al arrollar piedras desprendidas en el túnel nº 25, la vía ha quedado interceptada en el Pk 104/100, la consigna de referencia queda modificada temporalmente en lo siguiente:

-Se suspende la circulación de trenes con servicio comercial.

-El punto 2.1.- Trayecto Miraflores de la Sierra-Aranda de Duero-Montecillo de la mencionada consigna no se aplicará hasta la reparación de los daños.

-La normalización de las condiciones de circulación se darán a conocer mediante la publicación de un anejo a esta consigna.»

Aquí se comienza a observar la primera negligencia… inventan y establecen el cierre del tramo Miraflores-Aranda, basándose tan solo en el corte en un solo punto, e impidiendo la circulación de trenes en los tramos Miraflores-Robregordo y Santo Tomé-Aranda, con la intención indirecta del cierre de la línea.

En 2012 los ayuntamientos de la Sierra Norte de Madrid, agrupados en la entidad Galsinma (Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid), deciden poner en marcha un tren turístico denominado “Translozoya” empleando para ello la línea Madrid – Burgos hasta Somosierra, a imagen y semejanza del “Tren de la Fresa” Madrid – Aranjuez o del “Río Eresma” Madrid – Segovia, con el objetivo de relanzar la economía de la zona en base al turismo. Para ello se decide recuperar un tren diésel, eligiéndose un automotor TER serie 597 (ex 9700). Entre Galsinma, el Museo del Ferrocarril y ADIF se llega a un acuerdo multipartito, lamentablemente no suscrito por escrito, por el cual se decidió recuperar el tren 597-036, situado entonces en Bilbao, comprometiéndose ADIF a facilitar la circulación de dicho tren por el tramo Miraflores – Somosierra. Por motivos técnicos se decide recuperar finalmente el tren 597-010, situado en Valladolid.

El 23 de julio de 2013, B.O.C.M. 178, se convoca el concurso para la reparación del tren diésel 597-010 (UIC 9271693501-7), adjudicándose el 3 de octubre de 2013 la reparación a la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario Histórico (ARMF), sita en Lérida. Esta resolución apareció publicada en el B.O.C.M. 295 del 12 de diciembre de 2013. En el mes de octubre se procedió al traslado del tren desde Valladolid hasta Lérida. El importe de esta restauración fue sufragado con una subvención de 300.000€ otorgada a Galsinma por el Fondo Social Europeo, la cual tenía un propósito finalista: la puesta en funcionamiento del tren turístico. Esto significa que, de no llevarse a cabo finalmente la puesta en marcha, el importe de la subvención debe ser reintegrado.

En julio de 2014 se produce la circulación del Tren de las Edades del Hombre en el tramo Burgos-Aranda, lo que demuestra el perfecto estado de la infraestructura, al poder ir a 100km/h, el máximo permitido por la composición histórica. Es curioso el que el “tramo sur” se encuentre en “tan malas condiciones” y en este todo perfecto, ya que realmente el mantenimiento que han tenido ambos es similar. Esto demuestra que todo es una estrategia de ADIF para dejar morir la línea férrea y evitar la conexión con Madrid, con el claro objetivo de “no perjudicar” al transporte por carretera..

En diciembre de 2014 ADIF emite una circular por la que se limita a 30 la velocidad de cualquier circulación entre Miraflores de la Sierra y Campo de San Pedro (Segovia), a pesar de continuar interceptada la vía. Llama la atención que el motivo de esta limitación es el estado de la vía por falta de mantenimiento, cuando el tramo Burgos – Aranda de Duero ha tenido el mismo mantenimiento, y en él se ha mantenido la velocidad de itinerario de 100 km/h.

En una reunión entre GALSINMA y ADIF en mayo de 2015 un alto cargo de este organismo afirma que “si alguien puede ir de un lugar a otro, para qué quiere ir en tren”, “el transporte de mercancías por ferrocarril en España no tiene razón de ser” y otras afirmaciones, claramente encaminadas a favorecer al transporte por carretera desde los organismos públicos encargados de gestionar la red ferroviaria convencional.