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El ferrocarril Directo Madrid – Burgos es una línea ferroviaria perteneciente a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), de 282 km de longitud en vía única y sin electrificar. La plataforma de la vía está preparada en toda su longitud, incluyendo puentes y túneles, para la instalación de doble vía. Dado que su construcción es relativamente reciente (recordamos que se inauguró en 1968) carece de pasos a nivel en toda su longitud, efectuándose los cruces con contras infraestructuras a distinto nivel, lo que confiere a la circulación una mayor seguridad. A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto.

1.1.   Perfil de la línea

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra.

Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época de su construcción. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km. Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, ahorrando 90 km respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 km respecto a la combinación de la LAV Madrid-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

 

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos, destacan los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

1.2.   Velocidades

Por su trazado, especialmente en las estribaciones del Sistema Central, no se permiten velocidades elevadas (más de 160 km/h) en gran parte del trayecto, si bien sí son posibles velocidades de entre 110 y 140 km/h, lo que permite en teoría ofrecer unos tiempos de viaje sumamente competitivos con el transporte público de pasajeros por carretera (por normativa legal un autobús no puede superar la velocidad máxima de 100 km/h) e incluso con el coche privado (máx. 120 km/h). Lamentablemente esta ventaja hace años que no se ha sabido o querido explotar.

Salvo en la parte de la línea coincidente con la corona de Cercanías de Madrid (hasta Colmenar Viejo), concretamente entre el apartadero militar de El Goloso y la estación de Cantoblanco (Universidad Autónoma de Madrid), las velocidades permitidas para trenes de tipo N (aceleración lateral máxima no compensada de 0,65 m/s²) son superiores a 95 km/h, velocidad que se da en el corto tramo 10,8 km que distan entre el apeadero de Braojos-La Serna y la estación de Robregordo-Somosierra, siendo en el resto del superiores a 100 km/h. Los trenes tipo A (aceleración lateral de 1,0 m/s²) tienen velocidades comprendidas entre los 110 y los 140 km/h; para los tipo B, C y D (1,2 m/s², 1,8 m/s² y 2m/s²) las velocidades permitidas oscilan entre los 120 y los 140 km/h.

Como podemos ver, las velocidades máximas permitidas en todo el trayecto suponen que cualquier tren que recorra la línea cubriría el trayecto en menor tiempo que un vehículo de carretera. Así, un tren de mercancías (tipo N) podría desarrollar una velocidad no inferior a 95 km/h en los escasos 11km que distan Braojos y Somosierra, pudiendo desarrollar sin restricciones los 120 km/h en gran parte del trayecto, una velocidad netamente superior a los 90 km/h que, según normativa legal vigente, puede desarollar un camión en una autovía como la A-1. Concretamente, la ganancia de tiempo del tren respecto sería en torno al 30%.

En cuanto a trenes de viajeros, la mayoría del Parque actual de material de viajeros es tipo A, lo cual implica, en esta línea, la posibilidad de alcanzar velocidades superiores a las que pueda desarrollar un autocar (máx. 100 km/h) superiores en porcentajes que oscilan entre un 10% y un 40%, con el consiguiente ahorro de tiempo para los potenciales viajeros. Con ligeras mejoras en la superestructura y empleo de trenes con basculación asistida (unidades diésel 598) o con suspensión pendular (trenes tipo Talgo IV a VII) se podrían desarrollar velocidades punta de 160 km/h en gran parte del recorrido, lográndose un ahorro de tiempo del 60% respecto al transporte por carretera.

Lamentablemente, en los últimos 25 años esta economía de tiempo, tanto respecto a circular por la línea 100 Madrid-Príncipe Pío – Hendaya como respecto al transporte por carretera, no se ha querido explotar adecuadamente por parte de la única empresa ferroviaria que hasta el momento ha circulado en servicio comercial por la línea: la entidad pública empresarial RENFE-Operadora.

1.3.   Estaciones. Posibilidades de cruces

Dado que la línea se concibió como una infraestructura de largo recorrido entre capitales, lo que hacía preciso poder alcanzar velocidades elevadas para reducir los tiempos de viaje entre el centro y el norte peninsular, el trazado se diseñó buscando el perfil más suave y con la mayor amplitud de curvas posible, restando importancia a la proximidad o lejanía de las dependencias intermedias (estaciones, apartaderos y apeaderos) de sus respectivos cascos urbanos. La utilidad e importancia de estas instalaciones radicaban más en permitir el cruce y adelantamiento de trenes, que en facilitar el acceso desde los pueblos a los potenciales pasajeros de cara la prestación de servicio de transporte de proximidad a los pueblos por los que pasa la línea.

Por ello el volumen de viajeros en los servicios que hoy clasificaríamos como cercanías y regionales (los servicios de Ferrobús y Automotor reflejados en las Guías de antaño) siempre fue contenido en los municipios en los que la estación se encuentra muy alejada del pueblo.

La mayoría de las dependencias distan de sus núcleos de población menos de 4 km (de media), estando algunas realmente próximas al casco urbano, como por el apeadero de Soto del Real (no confundir con la estación de Manzanares-Soto del Real, próxima al Centro Penitenciario), futura cabecera de la línea C-4 de Cercanías Madrid, o la estación de Miraflores de la Sierra, lo que permitiría augurar un importante tráfico de cercanías, tanto por número de habitantes como por facilidad de acceso al tren.

El caso más extremo de separación es el del apartadero de Boceguillas–Turrubuelo–Sepúlveda, que dista de Sepúlveda (1.300 habitantes) más de 25 km por carretera, si bien se encuentra a 3,8 km del centro de Boceguillas (830 hab.) y a menos de 1 km de la pequeña localidad Turrubuelo, perteneciente al municipio de Boceguillas.

Las longitudes máximas de los trenes vienen determinadas por la distancia entre piquetes de las distintas dependencias que jalonan una línea ferroviaria. El piquete de vía libre es una pieza claramente visible por el maquinista, que situada entre las dos vías paralelas que confluyen un desvío, y materializa el punto a partir del cual el material estacionado sobre una vía no impide el libre paso por la otra. Es decir, la distancia entre los piquetes determina la longitud máxima que puede tener un tren para que pueda ser desviado a una vía de apartadero para efectuar un cruce o un adelantamiento con plenas garantías de seguridad, sin que interfiera en la circulación de un tren por vía paralela.

Actualmente, en la declaración de Red de ADIF figura que las longitudes máximas permitidas para cualquier composición que circule por la línea 102 es de 425 m, superior en 5 metros a las longitudes máximas que admite la línea 100, si bien ésta cuenta con vía doble en todo su recorrido, lo cual implica que la existencia de apartaderos no condiciona excesivamente la capacidad de transporte de la infraestructura.

Muchas dependencias admiten la prolongación de sus vías para admitir trenes de myaor longitud, si bien las situadas en las estribaciones del Sistema Central pueden tener una mayor dificultad en ver aumentada la longitud de sus vías de apartadero, lo cual se podría solucionar con la instalación puntual de una 2ª vía en tramos interestaciones, para suplir la falta de capacidad de las dependencias de menor entidad.

1.4.   Conexión con otras líneas pertenecientes a la RFIG (con los distintos corredores).

La línea 102 constituye una eficaz alternativa a la circulación por la línea Madrid – Hendaya y Madrid – Zaragoza – Miranda de Ebro para los trenes, tanto de mercancías como de viajeros, procedentes del sur de España. En Madrid permite la conexión con la línea Madrid – Valencia por Albacete, que soporta un intenso tráfico de trenes de mercancías con origen o destino en el norte (País Vasco) y noroeste (Galicia, Asturias, Cantabria y parte de Castilla y León).

Si bien para los trenes procedentes del cuadrante noroeste la línea 102 no implica una gran utilidad, salvo en caso de interrupción del tráfico ferroviario en el tramo comprendido entre Venta de Baños (Palencia) y Madrid, para los trenes que circulan entre dos de los puertos marítimos de mayor importancia, Valencia y Bilbao, supone un importante ahorro de tiempo y recursos económicos, materiales y humanos, al reducir en 100 km el rodeo que supone el circular por la línea de Ávila para un tren que cubra el trayecto Bilbao – Valencia y viceversa. Una alternativa a circular vía Madrid y Ávila para este trayecto, en caso de no disponer del trazado por Aranda de Duero, es hacerlo a través de la línea de Sagunto (Castellón) y Zaragoza, enlazando aquí con la línea procedente de la burgalesa localidad de Miranda de Ebro.

El abandonar el trayecto por Valladolid (mayor recorrido que por Aranda de Duero) en pro de la circulación vía Teruel y Zaragoza conllevaría una importante pérdida de tráfico ferroviario de mercancías para el conjunto de la comunidad autónoma de Castilla y León. Si este cambio no se ha llevado a cabo se debe al deficiente estado de conservación, provocado por una flagrante falta de mantenimiento, que presenta la línea Sagunto – Teruel – Zaragoza que actualmente no permite la circulación de trenes de mercancías, en lo tocante a tonelajes y velocidades máximas, que permitan que este trayecto se convierta en una competencia eficaz al trayecto por Valladolid.

Recientemente se han aprobado importantes inversiones para modernizar el antiguo Fc. Central de Aragón, con actuaciones en materia de mejora de trazado, superestructura, señalización y telecomunicaciones, lo cual implica que, a corto plazo, la línea por Teruel convertirá a Aragón en un importante competidor de Castilla y León y Madrid en la cadena de transporte entre el norte y el Levante.

Respecto al enlace del País Vasco y la frontera con Irún con el sur de España y el importante puerto comercial de Algeciras, actualmente la circulación de trenes de mercancías se puede realizar vía Valladolid o vía Zaragoza y Miranda de Ebro, pues el kilometraje es idéntico en ambas alternativas, con la baza favorable a Zaragoza de ser en un futuro próximo un nodo logístico de primer orden. Nuevamente los 100 km de ahorro que supone el Directo para ambas alternativas permitirán que Castilla y León no corra el riesgo de “perder el tren”.

1.5.   COMPARACIÓN KILOMÉTRICA

1.5.1. LÍNEA MADRID-ÁVILA-VALLADOLID-BURGOS-ALSASUA-IRÚN

Se trata de una línea que parte de Madrid y se desvía por Ávila, pasa por Medina del Campo y llega a Valladolid. De ahí se dirige a Burgos y desde aquí pasa por Miranda, Alsasua, Zumárraga y llega hasta Irún. Sumando todos los tramos, tenemos un recorrido total de 648 km.

1.5.2. LÍNEA MADRID-ZARAGOZA-PAMPLONA-ALSASUA-IRÚN

Esta línea convencional es la antigua línea de MZA que une Madrid con Zaragoza. Entronca en Casetas, junto a Zaragoza, pero un poco antes de llegar, con la línea Zaragoza – Castejón de Ebro – Miranda de Ebro. Desde Castejón se atraviesa las localidades de Pamplona, Alsasua, Zumárraga e Irún. En este caso, si se suman todos los tramos, sale un recorrido total de 649 km.

1.5.3. LÍNEA MADRID-ARANDA-BURGOS-ALSASUA-IRÚN

La línea Burgos-Madrid-Aranda, inaugurada en 1968, discurre por Tres Cantos, Manzanares, Lozoyuela, Riaza, Boceguillas, Aranda de Duero, Gumiel de Izán, Lerma, Sarracín y Burgos, en donde entronca con la línea 100, Madrid – Hendaya. Las dificultades orográficas, exigieron un trazado un poco más largo de hasta 282 km de longitud. Sin embargo, el trazado es moderno y permite velocidades mantenidas de hasta 120 km/h. Sumando todos los tramos desde Madrid hasta Irún, el trazado total tiene una longitud de 548 km.